这次疫情突袭，来得快，可是去得却慢，到现在，方方面面的影响还在不断延伸着。

对轿车职业来说，疫情使得人们消费才能和消费志愿下降，轿车作为典型的非刚需大宗产品，其决议计划周期不断被延伸，让轿车销量呈断崖式跌落。

轿车出售商场一片“哀鸿遍野”，让跌到了漩涡中心的4S店现已要点“精耕细作”售后商场这个盈余途径。

如最近热议的各大合资品牌纷繁下调保养价格，一台帕萨特(参数|图片)小保养含工时费仅有499元，现已与归纳修补厂的价格相差无几。当价格相等，4S店的品牌影响力对车主将极具吸引力。

重庆一家修补厂的老板唐勇表明，其间，干流的轿车品牌的4S售后服务更简单遭到车主们的信赖；国产轿车品牌的4S售后服务生存条件显得很杂乱。

唐勇除了运营一家归纳修补厂外，还有两家4S店售后，一家是奇瑞，另一家为合资品牌。“光靠奇瑞售后的保养修理量，底子无法存活，所以其他品牌的轿车，咱们都修。”

奇瑞4S店售后变成了归纳汽修，均匀每月出场台次为700台，年产值到达了600万。唐勇以为，假如4S店售后都进行跨品牌修理，将对周围的归纳修补厂形成巨大的要挟。

01、归纳修补厂的“流量焦虑”

归纳修补厂一般根据多年的运营，沉积了一大批忠实的老客户，客情联系适当“瓷实”。假如修理技能过硬的话，更是能敏捷堆集起修补厂和客户之间的信赖感。

一家威狮轮胎门店的老板告知AC轿车，他曾经在汽配城作业10年，大多数客户都是了解型或许依靠型客户，可是当这些忠实的老客户一旦换了新车，流失率会到达99%，让人很无法。

而其间的原因，也颇有些缺乏为外人道的意味。

与现在依靠互联网引流的连锁门店、以品牌背书和稳妥公司站台的4S店售后比较，归纳修补厂的引流途径的“战斗力”也显得非常懦弱。

老客户转介绍率缺乏；线上引流本钱太高；与当地电台、银行或许三大运营商协作导流，转化率又低；乃至抱上稳妥公司的“大腿”，也不见得就有盈余空间。

比较之下，唐勇的修补厂具有优渥的资源。

榜首，作为重庆区域的人保定损中心，其修补厂充沛的使用稳妥资源，一方面经过稳妥公司的推送获取精准客流，另一方面以稳妥外呼团队辐射周边三公里的车主，赠送洗车、保养、内饰空调清洗等项目，进店率到达90%。

第二，以配件价格通明且优惠的优势与网约车协作。

第三，定制了一套SAAS办理体系，设定会员制和消费积分制进行锁客和留客。

唐勇表明，归纳修补厂最要害的当地仍是要先找到客户，然后进行服务体会进行转化和留存，支撑修补厂的长时刻开展。

但上海一家单店老板表明，比方稳妥公司和SAAS体系办理，并不是一切的修补厂都具有这种实力。并且大多数以养家糊口的归纳修补厂，仅网约车的结算周期就足以将其拖跨。

再加上4S店放下身段，以降价保养将脱保的客户从头拉回，对以服务3年以上车辆的归纳修补厂来说，无疑是落井下石。

“巧妇难为无米之炊”，或许是大多数归纳修补厂现已面对的为难境况。假如此刻4S店售后向一切车型敞开，归纳修补厂还能活下去吗？

02、4S店售后跨品牌修理的可能性

4S店售后跨品牌修理早就不是什么新鲜事了。

早在2008年，现已有媒体注意到，上海某集团部属品牌4S店因为店面搬家，答应并主张客户去该集团部属其他品牌的4S店进行修理保养。

AC轿车以顾客的身份致电一家坐落浦东的比亚迪4S店，作业人员表明，假如是不触及配件上的保养、修理，其4S店售后可以直接进行服务。

上海宝山区的一家本田4S也表明，受限于配件供给，原则上不会保养或修理其他品牌的车辆，但其实便是答应其他品牌进店服务。

也有一位在群众4S店作业多年的职工表明，群众主机厂不答应，监管力度却并不严峻。但假如形成了必定规划，处分不可谓不重——直接撤销4S店授权。

抛开主机厂的干与，唐勇以为，4S店在售后跨品牌修理上，相较于归纳修补厂而言，有着很多的优势。

榜首，车主对4S店售后修理的认可度较高，特别是不太懂车的新一代车主，为图省劲，会直接交给4S店进行保养保护。

美车堂CEO也曾在直播中表明，一旦车子呈现了什么情况，车主脑海中的榜首反响，必定是与方向盘上有着相同LOGO品牌的4S店。

第二，4S店售后与稳妥公司深度协作，可以充沛的使用车险赠送的附加服务，引流或许转化。

特别是车险定损，一家门店老板以为，4S店的话语权高于稳妥公司；但假如是归纳修理厂的话，将由稳妥公司做主导定损价格，而这也是修理厂反映“事端车”不挣钱的底子原因之一。

第三，跟着配件的供给链体系的愈趋老练，4S店将配件的赢利空间下调，将是车主重回4S店售后的“强心剂”。

咱们将时刻的指针拨回2014年，由交通运输部等十个部委批阅经过的《关于促进轿车修理业转型晋级，提高服务质量的辅导定见》发布施行，规则了在轿车“三包”期间，即使车主不在授权修理点或许4S店做保养，也可以前往4S店修理。

这条规则让“价格”饱尝诟病的4S店不再成为车主们的仅有挑选，然后也使更多车干流向了服务价格更低的社会修补厂。

现在主机厂在整车出售晦气的情况下，以“价格让利”作为发力售后的突破口，正是一记有用的“重拳”。

03、跨品牌修理难在何处？

尽管关于车主来说，“不限品牌对车辆进行修理的4S店”会更便利、方便，但也有职业人士以为，这有着必定的难度。

首要，只运营单一品牌是4S店和归纳修补厂的最大差异。一致的外观设计和办理规范，无不杰出“专业”特点。假如跨品牌修理，4S店失掉自己的特征而向归纳修补厂挨近，无疑是舍近求远。

不然，由主机厂主导的“车享家”、“车工坊”等，这些现已突破了单一品牌约束的连锁品牌，存在的含义是什么呢？

第二，配件供给是绕不开的难题。上述文中也提到了比亚迪和本田的4S店尽管可以服务其他品牌，但触及需求替换配件的项目，表明力不从心。

唐勇以为，这需求现在头部供给链渠道与4S店达到协作，处理配件供给问题。但一则主机厂不答应，二则如雷克萨斯经过“配件不外卖”、“终身质保”以及稳妥等，将客户牢牢锁定在4S售后的方法，也为渐渐的变多的轿车厂家学习。

第三，不同品牌4S店在配件资源、技能条件和技工水平等方面存在差异，假如是惯例的保养项目，技工都能操作；但触及车辆大修，4S店需求别的装备技工进行修理吗？

第四，修理价格上，因为不同品牌车型的修理难度不同，4S店的定价规范又以什么为根据？

唐勇表明，尽管有许多难题，可是假如由稳妥公司牵头主导，未必不能完善和优化4S店跨品牌修理的形式。其奇瑞4S店售后的盈余便是一个好比如。

应当看到，无论是整车出售的低迷，仍是后商场门店的很多封闭和转让的现象，背面的原因是因为疫情的对轿车职业形成的全体冲击，还有余波在不断分散。

很显然，主机厂和4S店都清楚地判别出了这一点，不吝放下身段，打出与社会修理厂的价格来收拢人心，欲在后商场从头占有一席之地。

而正如唐勇所说，“个人干不赢团队，团队干不赢体系，体系干不赢趋势，趋势干不赢形式”，站在这片布满乌云的天空下，4S店将跨品牌修理的形式开展到可以直接进行仿制的阶段，还有很长的路要走。

关于归纳修理厂，不只有4S店售后降维冲击，还有连锁门店一再建议的“保养大战”，假如坚守原有的服务形式，又还能担负多久？