10多个月前，即2019年的6月，丰田宣告和比亚迪打开电池供给和开发协作；7月，两边签定合约，一同开发轿车和低底盘SUV的纯电动车型，以及上述产品所需的动力电池；11月，丰田和比亚迪的合资项目落地，依据协议，未来的合资公司将担任研制，效果将挂着牛头标在2025年前投进我国商场。
接着是本年的4月2日，比亚迪丰田电动车科技有限公司正式宣告建立，新公司坐落深圳市，估量有300名职工，将在5月份内正式开业。
值得一提的是，比亚迪和丰田各出资50%，丰田的岸宏尚出任董事长，比亚迪的赵炳根出任总经理，各派出3名董事和1名监事，这种相等的权利架构意味着两边位置的相等。
这次协作有别于一汽、广汽和丰田的引进和出产，这是丰田第一次和我国本乡自主品牌进行“技能对等”的协作，之前是“商场换技能”，比亚迪是“技能换技能”。
换的什么技能呢？
能够从新闻稿中窥知一二：
“比亚迪于1995年起步于电池工作，把握电池、IGBT、电机、电控等电动车的中心技能”；“丰田作为电动化车辆开发的前驱，在电动化车辆的研制、制作、出售方面具有丰厚的经历”。
说白了比亚迪看中丰田的“电动化”，即“混动车”的研制和制作，丰田看中比亚迪的电动车技能。
刚比如亚迪前不久发布了刀片电池（依照官方说法该电池的安全性、运用长寿命以及续航路程都特性都要优于现在商场上的干流电池），比亚迪副总裁、弗迪电池董事长何龙说到“简直咱们知道的车企都在和比亚迪评论协作”，说不定丰田将是比亚迪外第一家运用刀片电池的车企。
那么问题是，比亚迪和丰田为何走到一同？
标准答案是：
全球车企的一体化趋势，在新能源这块全新的范畴，一辈子造燃油车的传统车企只要结盟，进行资源整合和开发，有利于削减相关本钱和危险。
但在我国有两家合资公司的丰田为何找上比亚迪，比亚迪为何不接着和戴姆勒深度协作呢？
或许两边真实介意的是各安闲新能源范畴的偏执和约束。
踟蹰不前的丰田
丰田，轿车界毋庸置疑的混动大佬，20多年前买卖出一副精妙绝伦的THS行星齿轮结构，为混动车带来最实际和靠谱的解决方案。
这是丰田在1992年提出“G21”方案的终究解，人们在21世纪开什么车，即1997年面世的普锐斯，这是全世界第一款量产油电混动车。
效果从20世纪晚期到21世纪20年代，即便丰田牌混动车累计销量近1000万辆，混动年代却迟迟没有降临。
丰田就这么困在自己筑造的技能堡垒中，眼看THS将成为燃油车向电动车过渡的一颗流星。
不甘抛弃的他们将目光投向氢燃料电池，又一款量产车Mirai在2014年上市，咱们都说“技能很牛很牛”，买单的一年只要2000多人。
烧了这么多钱搞混动，现在不见得回本，氢燃料这块又成无底洞了，哪怕丰田再怎样盈余，也挡不住这么烧钱。
更惨的是，终年研制混动和氢燃料的丰田，一向选择性忽视电动车的起势，2015年简直没有提及插电和纯电动，2017年仍然对纯电动的预期十分低，现实却证明，下一轮方向将是电动车。
比及2019年，丰田的情绪才发作改变和发布全新的电动化方针，和斯巴鲁一同开发E-TNGA渠道，未来将推出6款车型。
摆在眼前的问题是，丰田在电动车这方面没有一点建树，第一款量产的正派电动车不存在的，只要油改电的C-HR EV、奕泽EV先顶上。
这在今日的新势力面前，油改电的竞赛力简直是零，像嗷嗷待宰的羔羊。
追求打破的比亚迪
深耕电池范畴多年，在新能源轿车商场大有建树的比亚迪，在产业链一体化和电池技能的堆集具有较强优势，否则戴姆勒也不或许找上门。
不过压力也并非没有，尤其是2019年旗下新能源轿车的销量为21.94万辆，同比下降了7.39%。
比较国内其他友商仍保持着本身的竞赛优势，但来自大洋彼岸的特斯拉以36.75万辆的效果完结了反超，成为全球新能源轿车的销量冠军——这是比亚迪自2016年以来在销量上第一次低于特斯拉。
再加上国产Model 3的价格压低到30万，中信建投估量国产Model 3的销量大有或许打破10万辆，特斯拉2020年全球年销量估量可达35-40万辆左右。
尽管特斯拉和比亚迪不完全同在一个竞赛商场，但谁执牛耳，至少听起来也能够提振士气。
此外，除了整车，比亚迪动力电池也面临着剧烈的商场之间的竞赛，单从成绩上看的话，2019年的出货量为11.8GWh，同比下降5.93%，排名从第三滑到第四，被出货量为12.3GWh的LG超出了一小截。
比较之下，宁德年代和松下保持着38.99%、31.92%的增幅高速增加，别离以27.87%和24.10%的比例遥遥抢先，刚跻身第三的LG同比增加64%，比例占到10.55%。
比亚迪的比例从11.80%下滑到9.52%，呈现这局面的原因很简单。除了比亚迪，别的这三家都拿到了车企的大订单。
宁德年代有一汽、吉祥、上汽、北汽、春风、广汽和宝马、奔跑、现代起亚、捷豹路虎和沃尔沃等；松下中心客户是特斯拉，也有群众和日产等；LG的首要客户是雷诺、通用、奥迪、保时捷和群众等。
比亚迪一向是自供自销，2018年配套的22.5万辆新能源轿车中，仅有80多辆是供给给北京华林、泰开轿车和徐工机械，自供占比高达99.99%。
因此在新能源轿车销量呈现下滑，电池出货量随之下降的压力下，原有较为关闭的供给系统成为动力电池部分腾飞的桎梏。
比亚迪要想完结在新能源轿车范畴更大的商场野心，有必要寻求更大的打破。
而要想打破，无疑要联手组成更强壮的小分队，而且最好是互相在技能和商场等层面存在互补性，丰田天然成了最好的合资方针。
协作双赢
估量比亚迪看丰田、丰田看比亚迪，有一种英豪志同道合的爱情，凭什么空有一身好功夫，却不能独霸武林？
已然你是西门吹雪，我是叶孤城，不如一同联手互相学习和共享，在电动车范畴杀出一片天。
关于一辆电动车也没有的丰田，说好2025年完结电动化车型550万辆的销量方针，纯电动和燃料电池的销量力求超越100万辆—这简直是天方夜谭，更不必提老对手群众，MEB渠道的产品行将落地。
和比亚迪协作推出电动车，一方面推进电动化全球战略的进程和度过这段过渡期，一同堆集电动车的技能和经历，趁便向商场开释丰田研制电动车的信号，为E-TNGA车型的面世做准备和试水。
再有丰田一拿到电动车的积分，说不定有或许复产陆巡和带回86、BRZ，乃至引进更多功能车。
关于整车和电池销量跌落的比亚迪，拿到丰田的订单，一方面能够扩展动力电池的事务，进一步追逐宁德年代和松下，别的在工业制作中，大批量出产有利于削减相关本钱。
弗迪系在本年的建立，是比亚迪方案在2022年或2023年独自上市动力电池部分的第一步，如果有丰田这些传统车企的支持，未来将招引更多人出资。
除了混动和燃料电池技能，比亚迪也有时机学习丰田的精益出产和整车的研制制作，以此加强燃油车板块的体现，真实迈开两条腿走路。
技能换技能是协作久远之本
这几年不乏自主品牌和传统巨子的协作，比如几年前沸反盈天的江淮群众、众泰福特、春风易捷特等，但到今日也见不到有什么能够轰动业界的大动作。
这些更像是“商场换技能”、“工厂换技能”，巨子们看中的是他们的廉价出产力或资质，技能输出的时分总有一种居高临下的不相等联系，导致对这件事也不是特别上心，找谁协作不是代工。
2019年7月下旬，有一位众泰的内部人士爆料，“现在众泰和福特的协作，就只要众泰方面的工程师在做，福特方面没人管了，合资的研究院底子成为了铺排。”
众泰福特建立于2017年11月，依据其时的协议，首款新车将于2019年9月投产，横竖咱们是什么也没有看到。而到现在为止，这家“众泰福特轿车有限公司（筹）”仍未经过发改委的正式批阅。
江淮群众相对好一点点点，这一点点点可视作零。
2016年9月，这两家人在中、德两国的促成下合资，随后项目一向开绿灯，速度快到咂舌，从公司准备到首款车思皓E20X在2018年5月下线，仅仅花了一年多时刻。
仅仅后来的剧情开展有些脱轨，本来E20X方案在2018年第三季度上市，愣是比及2019年9月才缓不济急。
E20X也仅仅是江淮iEV7S的“精装版”，什么长宽高、电机功率和最大扭矩都没变，就这样也推迟了一年的时刻上市？
没有把握中心技能悬殊这么严酷，群众和福特哪一天不干了，江淮和众泰底子百般无奈，永久处于被迫状况，没什么话语权可言，最终被踢走了或许也学不到技能。
比亚迪和丰田不一样，他们是以技能交换为根底，比亚迪的电池技能是全球抢先的，丰田在混动范畴的效果众所周知，两人有着清晰和一同的方针，换成他人协作都不可，联系也愈加厚实和严密。
即便不合适分开了，不只经过这一次协作互相学习和汲取对方的利益，各自都有实打实的技能，足以在拿手的范畴安居乐业。
或许有人要疑问，不是过几年才撤销合资企业不超越两家的约束吗，怎样丰田就有了第三家合资企业，莫非他人信服吗？
这事，其实看上层的决议，之前我国和德国走得近，江淮群众刹那完结，群众成为第一家打破这项规则的车企。现在我国和日本走得近，比亚迪丰田的联手，水到渠成。
现在有了上一次的经历和经验，知道“商场换技能”的约束性，这次不那么冒失，比亚迪丰田至少像这么一回事，哪像江淮群众、众泰福特的音讯一传出来，估量有不少人惊奇到掉下巴。
唯一有一点比亚迪和丰田没有说清楚的，作为一家公司，只研制不出产，出产交给丰田在我国的其间一家工厂（据说是一汽的天津工厂），所以要怎样盈余呢？
不扫除一种状况是，这家公司相当于为两家服务的研制中心，两边一同投钱研制和运用效果，类似于比亚迪和戴姆勒的腾势，不见得有大规模出产，仅仅是各取所需，为母公司下降收购、研制本钱。
不过技能宅之间的协作很是令人等待，说不定磕碰出新的黑科技，直接推进电动车职业的改造，也未尝不是一种或许。
《恕我直言》| 作者：李日新
