法拉利F40GT，一台多么光辉的车！在它诞生的80年代，凭借着操控优势简直称雄了一切的赛道以及圈速榜单。
而强占纽北圈速榜多年的帕加尼Zonda(参数|图片) R，除了夸大的空气动力学套件为它供给超卓的下压力外，优异的底盘规划也让它能够在低速弯中牢牢捉住地上，终究才在“纽北”有了惊人的6:47秒成果。
其实，无论是法拉利F40GT仍是帕加尼ZondaR，它俩在悬架上的秘密武器都是相同的，那便是今日要给咱们介绍的推杆悬架！
推杆悬架初次露脸是在1979年的布拉汉姆BT49 F1赛车上，共同的外观让推杆悬架一经呈现就引来了不少人的猎奇。躲藏在车身内部的避震单元以及纤细的悬架叉臂，让这种悬架在空气动力学方面极端优异，一改本来“傻大黑粗”的F1悬架设定。而在推杆悬架诞生的2年后，巴西车手尼尔森·皮奎特也凭借着这项技能带来的优势拿下了自己的第一个F1世界冠军。
法拉利SF90 前悬架
后来，一切车队都发现了推杆悬挂的奇特之处，并连续在推杆悬架的基础上加以研制。哪怕是现在最新的F1赛车，悬架部分也依旧是依据初版推杆悬架晋级而来的。不过许多车迷在见到推杆悬架后，总会发作这样一个疑问，那便是为何推杆悬架与双叉臂悬架长得如此相像呢？
双叉臂悬架
其实直接看悬架相片就能够发现，无论是双叉臂悬架仍是推杆悬架，都是运用了上下两根操控臂（A臂）来约束车轮的运动途径。只不过两者在避震器的摆放方位上有很显着的差异。一般来说，双叉臂悬架的避震器下端装置鄙人叉臂上，避震桶穿过上叉臂，并经过车上的支点加以固定。
至于推杆悬架，尽管也相同选用了上下两根叉臂操控车轮运动，但与下叉臂衔接的避震器却被替换成了一根推杆，而真实的避震器则被彻底躲藏在了车身内部。所以说双叉臂与推杆悬架的方法是相同的，只不过避震组织的规划不同算了。那么为何选用不同的避震组织，就能让推杆悬架站在一切悬架方法的顶端呢？
要想知道推杆悬架为什么强壮，首要还得从它的作业原理开端说起。接下来的内容会略微有些硬核，但原理很简略，咱们只需跟着我一步一步分化着看就能搞理解。
上图是一张最一般的推杆悬架解剖图。依据图片所示，咱们咱们能够看到推杆悬架除了具有与一般悬架相同的叉臂（操控臂）外，还具有两个额定的零部件，分别是推杆（赤色）以及转点（蓝色），而这两个部件才是推杆悬架运动的要害所在。
当悬挂被紧缩时，推杆会向上运动， 并将转点往右推进。此刻，因为转点底部固定的联系，转点只能经过向右紧缩绷簧，才干获取更大的运动空间，如此一来推杆悬架便完成了减震以及紧缩。看到这，咱们是不是感觉十分简略，那么下面咱们就来看看参加这套悬架结构中不可或缺的防倾杆后会怎么。
因为推杆悬架与拉杆悬架的作业原理底子共同，但因为推杆悬架一般选用了与一般悬架相同的防倾杆规划，不利于原理解说。所以我便用上图这套避震组织一般被安置在上方的拉杆悬架为咱们演示，这样会更直观一些。接下来我会持续用箭头一步一步演示这套组织是怎么作业的，咱们必定跟着我的节奏不要跳步哦！
首要，咱们假定车辆进行右转，此刻左面车轮紧缩便会推进左面的推杆（如最左面第一个赤色箭头所示）。而被推进的推杆则会顺势带动转点的旋转（如第二个赤色箭头所示），给予它一个顺时针旋转的力。
接下来，这股顺时针旋转的力便会拉动绷簧，一起下方的阻尼也会被紧缩，然后约束绷簧的回弹，防止呈现往复式运动。
此刻，因为绷簧被转点拉动，所以与其相连的防倾杆也会因为绷簧的拉动而向前旋转。而旋转的力必定也会影响到防倾杆同轴的右侧，使防倾杆右侧同步向前旋转。
此刻因为右边防倾杆向前旋转的联系，所以势必会紧缩右边的绷簧，并给予其一个向前移动的力。而在绷簧前移的效果下，右边的转点就会被绷簧向前的力推进，进行逆时针旋转，并紧缩右边阻尼。
而当转点逆时针旋转时，右边的推杆便会被拉动，然后终究给右侧车轮一个向上的拉力，这便是整套悬架的力传导进程。归纳来说便是，当车辆右转，左边避震被紧缩的时分，右侧的车轮就会被往上提拉。
它与一般立柱悬架最大的差异是，一般立柱悬架在右转，左边悬架被紧缩时，右边悬架是呈拉伸下垂状的。而推杆悬架因为左边车轮紧缩的力终究会转化为向上提拉右侧车轮的力，所以右边悬架相同也会被向上紧缩。此刻因为右侧车轮的紧缩上抬，所以车辆的侧倾起伏将会被大幅消除，终究展现出一个极端平稳的过弯姿势，一个其它悬架方法底子无法与其对抗的过弯极限。
依据上面的推（拉）杆的作业原理，其实咱们已知道了它的第一个长处，那便是抗侧倾功能超卓。而且得益于特别的悬架结构，推杆悬架的防倾杆其实便是十分短的。那么依据杠杆原理就能够得出，在平等粗度的情况下，推杆悬挂的防倾杆会具有更好的刚性。
保时捷卡雷拉GT前悬架
此外因为推杆悬架防倾杆较短的联系，所以比较于一般悬架来说，更短的防倾杆也会带来更轻的分量。这关于一台考究操控的车型来说是至关重要的，而且这也引出了推杆悬架的第二个长处。
不同于传统悬架，推杆悬架多出的转点，能够让分量不轻的绷簧和阻尼具有愈加灵敏的摆放方法。无论是机簧一体（外圈绷簧，内圈阻尼）仍是分体结构，都能够依据工程师想要的分量配比来安放。与此一起，因为避震器装置在车架上的原因，本来会直接影响簧下分量的避震器，也将会被核算成簧上质量，取而代之的则是分量轻许多的推杆，这关于整车操控性也会有很大程度的进步。
电动方程式的拉杆悬架
更要害的是，假如工程师想要下降车辆重心，还能够将推杆方法更换成避震组织一般安置鄙人方，重心更低的拉杆方法，以取得更好的重心操控。
一般来说，一般立柱式悬架的紧缩比都是1:1的（紧缩比的意思是，悬架紧缩起伏与绷簧紧缩起伏之间的比值）。可关于推杆悬架来说，经过调整推杆的长度便能更改悬架的紧缩比，恰当进步份额，就能够让悬挂在小起伏运动时运用更多的避震行程，然后进步避震体系的灵敏度，让车辆愈加紧贴地上。
越红阻力越大
此外，推杆悬架还有一个其它悬架无法具有的优势--空气动力学。关于开轮式赛车来说，车辆悬挂和轮胎带来的空气阻力是最令车队工程师头疼的。其间，轮胎的空气动力效应是很难得到进步的，但悬架部分却留给了工程师们不小的操作空间。
要知道，本来赛车运用的都是传统的双叉臂结构，此刻粗大健壮的避震筒和绷簧便会极度影响气流，这样不只会带来风阻，一起它们发作的乱流也会打乱后方空力套件的作业节奏。
而当推杆悬架被创造出来今后，本来粗大健壮的避震筒总算能够被藏进契合空气动力学的车体之内了，一起水滴形的各种叉臂也总算有了引导气流的效果。
奔跑project one悬架
说了这么多推杆悬架的长处，看起来好像它已经是一个完美的产品了，但为什么这种悬架会如此冷门呢？首战之地的问题便是贵，如此杂乱的连杆结构势必会带来额定的规划、出产所带来的本钱。
因为推杆悬架大部分的核心部件都坐落车辆中心，这关于前中置发动机的一切车型来说，都会面对一个巨大的费事--挤。所以要想在民用车上看见推杆悬架，一般都得找中后置发动机的车型才干够，例如兰博基尼蝙蝠(参数|图片)便是选用的推杆悬架。
作为一款诞生在赛车身上的悬架，它的可调理规模自然是要显着好于一般悬架的。不过能调整的参数太多也未必是功德。跟着行进路程的忍受，悬架几许势必会发作少许改变，这时就需要四轮定位来校准。可面对如此杂乱的悬架结构，一般修理厂自然是无法调整的，那么车主在日后运用中就会面对无法修理，或许天价修理的问题。
人世间，极致的东西，虽夸姣，但注定小众。也正因如此，在推杆悬架问世的40多年以来，运用它的量产车寥寥无几。但在赛用范畴，推杆悬架却有着无可撼动的优势。这足以证明它才是悬架范畴金字塔尖的产品，只不过关于一般人来说，推杆悬架仍是过分悠远！
