【导语 ：特斯拉2月份的纯电动车销量近4000辆，而作为产销大户的比亚迪仅为2533辆，让比亚迪感到了压力。另外，特斯拉在疫情前的市值成为了全球车企第二名，仅次于丰田。比亚迪和丰田作为两大汽车生厂商该如何应对？】
撰文|蔡家伦、编辑|禾 子
今年二月，特斯拉在国内市场交付了3958辆新车，几乎占据了全国电动汽车销量的30%。特斯拉的销量成绩让不少车企“急眼”了，因为受到疫情的影响，各大车企的销量都受到了影响。以比亚迪为例，比亚迪二月份纯电动车的销量为2533辆，同比下降了68.18%。虽然这样的跌幅在疫情之下，相比于其它车企来说还是比较乐观，并且随着疫情的控制，销售渠道也已经逐渐恢复运行。特斯拉的攻势已经让比亚迪不得不重视。
作为国内新能源车产销大户的比亚迪，目前不仅需要面对新能源车政策补贴退坡带来的影响，还要考虑油价的低位运行是否会带来冲击，消费者对于新能源车和传统燃油车，是否会抛弃新能源车而选择传统燃油车。特斯拉的单车利润已经让国内的新能源车领域的车企眼红，如果特斯拉的销量提升的话，那么国内车企的压力就会更大了。
除了比亚迪之外，丰田的压力也是非常大。疫情之前，特斯拉的市值已经超越了大众，仅次于丰田，位列全球车企的第二位。回想当初不起眼的车企，目前慢慢的变成了了紧随车尾的对手，所以丰田也开始了行动。
早有预谋，联手对敌
早在2019年7月，比亚迪就已经和丰田签订了合约，不到五个月的时间，比亚迪与丰田汽车合资成立纯电动车研发公司一事就进入了实质阶段。2020年3月25日，比亚迪丰田电动车科技有限公司正式成立，注册资本达到了3.25亿元。根据目前企业信息显示，丰田汽车公司和比亚迪股份有限公司分别持有合资公司50%股权。
合资公司的高管名单也已经公布，董事长一职由丰田汽车公司岸宏尚原担任，岸宏尚原是丰田全球动力总成公司总裁，2020年1月开始赴任丰田汽车研发中心（中国）有限公司高级执行副总经理。而合资公司法人和总经理由赵炳根担任，赵炳根原是比亚迪汽车工程研究院院长助理，兼总体部经理。除了上述两位高管之外，丰田中国董事长上田达郎、丰田汽车电动项目负责人丰岛浩二、比亚迪高级副总裁兼汽车工程研究院院长廉玉波等，分别担任合资公司的董事。
另外，根据企业信息，比亚迪丰田电动车科技有限公司的经营范围几乎覆盖了整个电动车产业，包括纯电动汽车以及衍生车辆设计和开发、纯电动汽车车辆用零部件的设计和开发、纯电动车零部件、组件以及总成的进出口及销售、售后服务等等。从目前比亚迪的官方文件来看，双方的合作包括共同开发轿车和低底盘SUV的纯电动车型，以及上述产品所需的动力电池。值得关注的是，未来合资公司生产的车型将会使用丰田车标，计划于2025年前投放中国市场。
如此周全的计划，相信比亚迪和丰田不单单是深思熟虑之后所做出的决定，同时也是早有有预谋，在计划之内的事情。
各取所需，优势互补
两家车企在全球都是举足轻重的地位，之所以会选择合作，主要还是各取所需、优势互补。丰田的混动技术享誉全球，之前丰田设定的目标是从混动车型直接跨越到燃料电池车型，选择放弃电动车的发展。但是事与愿违，随着大众、通用等主流车企在纯电动车的全面布局，纯电动车已经逐渐成为全球汽车市场的主要发展趋势，而丰田此时却拿不出一款纯电动车来“应战”，丰田只能干着急。去年6月，丰田发布了品牌的纯电动战略，并且推出了纯电动车的专属平台e-TNGA。但是现在才开始布局，时间是来不及了，尤其是面对中国市场，这样的研发速度是不够的。
为了将纯电动汽车的研发速度提高，丰田将眼光瞄准了比亚迪，确切的说是看准了比亚迪的e平台。比亚迪除e平台之外，三电系统也是成名依旧，早在1995年，比亚迪就已经专注于电池技术的研发，目前慢慢的变成了了掌握“三电”核心技术的新能源车企，为电动车和动力电池的新能源整体提供解决方案。在与比亚迪总经理助理杜国忠的采访中得到了证实，为了比亚迪丰田合资公司的产品将主要应用e平台技术，进而达到缩短研发周期，减少相关成本的目的。
比亚迪e平台的核心，是高度集成化、标准化、能够最终靠相关技术，让零部件的体积缩小、重量减轻，从而提高车辆的空间利用率，整体在重量、安全、成本等各项指标上都有着不错的表现。
丰田看重比亚迪的技术，那么比亚迪和丰田合作，比亚迪图的是什么？答案就是比亚迪在品质、安全等方面从丰田上学到技术并获得提升，最重要的是丰田的加入可以让比亚迪的影响力进一步提升。比亚迪一直都希望成为全球市场走量的品牌，但是由于在全球范围内知名度不够高，所以迟迟未能实现这一目标。丰田的加入，恰恰解决了这一问题，基于比亚迪技术打造的车型，悬挂着丰田的车标，技术和品牌力得到完美的融合，从而达成走量的共同目的。
腾势之殇，是否会重现
这一次的合作，对于比亚迪来说，并不是第一次组建合资公司。早期和戴姆勒共同打造的腾势汽车就是其“处女作”。腾势的诞生，其实和目前的合资公司的出发点几乎一致，戴姆勒希望获得比亚迪的三电技术，而比亚迪想要学习戴姆勒的品质管理以及借助戴姆勒来提升自己品牌的影响力。
但是事与愿违，腾势并没有做大做强。从多个方面数据显示，从2014年，腾势的首款车型腾势300上市至今，腾势一直都处于亏损状态，2014年到2018年五年内分别亏损了2.6亿元、5.7元、13亿元、4.8亿元、8.88亿，共计亏损了35亿元，年均亏损高达7亿元。另外从2017年5月开始，腾势股东已经累计五次对公司增资，增资总额高达32亿元。从数据来看，意味着腾势2014年以来已经将股东的增资赔光。不断的增资，腾势也并没有好的转变，从2015年到2019年，每年的销量都不足3000辆，五年总计13863辆.这样的数据，基本不指望车企可以盈利了。为了腾势的发展，戴姆勒不惜将腾势X搬入奔驰的展厅中，希望有机会能够以奔驰品牌的荣光来照耀腾势的前行之路。
不少车友会问腾势之“痛”是否会在这一次的合资中再现？答案是不会。虽然和当初比亚迪月戴姆勒50：50的股权结构一样，比亚迪和丰田的这一次的合作伙伴关系并没有变化。但是，合资公司生产的车型悬挂丰田LOGO这一行动，代表着比亚迪和丰田的合作将会进行得更彻底。没有选择新的品牌，其实也是考虑到了消费者的消费心理，因为新的品牌需要各种渠道来提升大家的认可程度。选择丰田品牌，是因为丰田早就已经在全球范围内获得了认可，完全不需要花费更多的时间和精力来让我们消费者认可这一品牌，这也是这一次的合作与腾势的不同。
点评
腾势的发展不佳，虽然比亚迪为此消耗了不少的金钱和精力，但是却也为比亚迪带来了宝贵的经验，有充足的信心相信比亚迪和丰田的合作不会在重蹈覆辙。从市场来看，比亚迪和丰田强强联手，将会对所有的新能源品牌造成压力，同时也将会成为新能源市场破局的关键点。
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