接上期：2020中国车市的“8个对不起”（上）| 站着说话
2020中国车市的“8个对不起”（中）| 站着说话
6，对不起，没有混动？那只能看着“两田”吃肉了
一边厢，是补贴一退坡——然而毕竟还有补贴——新能源汽车就遭遇了销量的“5连降”（截稿时尚未得到12月数据，算上12月大概率是6连降）；一边厢，是基本上没什么补贴的混合动力——主要是丰田双擎和本田锐混动——的销量却一路走高。
据乘联会数据，2019年11月，国内混合动力车型销量达到3.2万辆，同比暴涨130%；1-11月，国内混合动力车型累计销售超过26万台，同比增幅在35%以上。
对比一下前面提到的“新能源车”的销售情况，这大概就叫“沉舟侧畔”、“病树前头”了吧。
（雅阁(参数|图片)锐混动2019年全年销量42102辆，同比劲增125%，不仅加冕混动中高级轿车销量冠军，也助力雅阁夺得全年中高级轿车销量冠军。）
当然，混合动力的总销量还不大，但是和一大堆纯电、插混车型贡献了100万出头的新能源销量不同，前11个月，混合动力这26万台主要就是丰田和本田区区几款车贡献的。单独看这些车的销量，应该更能体现优秀的混合动力车型目前的受欢迎情况。
比如雷凌双擎(参数|图片)，11月单月销量达到了6203台，同比增长41%，在雷凌(参数|图片)家族中占比已经高达27%；
广汽丰田凯美瑞双擎(参数|图片)和雷凌双擎两款混合动力车型全年销量合计72267辆，同比增长8%；
广汽本田第十代雅阁锐混动11月销量同比增长56.4%，达到4615辆，前11月累计销量更是暴增了132.2%！混动车型已经占到雅阁全部销量的约35%；
还有更受欢迎的，推出较晚的奥德赛(参数|图片)和艾力绅锐混动，严重供不应求，据悉奥德赛锐混动已经占了车型总销量的85%以上！
……
据悉，奥德赛的混动车型销量占比已达到了85%以上！这是一个无比清晰的市场信号。
再看雷克萨斯。
2019年，雷克萨斯在华累计销量为200521辆，同比增长24.9%，其中混动车型销量69027辆，同比增长39.3%。很明显，混合动力车型是雷克萨斯取得近25%的高增长的首要原因。
和在全球一样，混合动力在中国经历了长达10年的市场导入期，在最初的10年，消费者对混合动力认识不足，销量平平。但是，开过混合动力的人都知道它的好处绝对不止是省油，更平顺、更安静、更环保，甚至，许多部件的寿命都更长，优秀的混合动力能带给用户全面的更加高级的体验。
（丰田混动车型全球销量趋势图。在度过了前10年的导入期之后，混动车型销量迅速攀升。混动车型的这一发展的新趋势在中国市场同样上演。）
过去这么多年，青主向很多朋友推荐了混合动力车型，迄今为止满意度是120%！随着用户数量的不断积累，混合动力的这种良好口碑开始引爆，而中国市场也终于迎来了混合动力的爆发期。
青主建议：混合动力也许的确是一项过渡性技术，但是这个过渡期可能会很长，无法绕开。接下来的10年甚至20年，是机电结合的时代，没有好的混合动力（包括插混）技术，那你就只能砸吧着嘴，看着丰田、本田吃肉了。
7，对不起，中国车市的消费升级已经再次进阶
销量数据的涨落是最表面的，过去几年，中国车市其实发生了非常剧烈而深刻的变化。
这个变化的内在动因就是快速的消费升级。
其实消费升级一直都伴随着中国汽车市场的发展。
在汽车快速普及的初级阶段，这种消费升级主要体现为纵向的——车子更大、更贵、更高级，姑且把这称为“中国车市消费升级的1.0”；
当中国慢慢的变成了世界最大汽车市场，汽车消费升级本身也开始升级了——消费者开始追求更强大的功能性，SUV热即源于此，姑且把这称为“中国车市消费升级的2.0”；
现在，车市已经阶段性见顶，消费升级就变成横向的了——消费者要求车子更有个性、更有魅力、更有内涵，这当然是“中国车市消费升级的3.0”。
这一市场发展脉络，在吉利汽车身上体现得非常充分。
吉利是从美日、豪情、优利欧起步的，逐步升级到金刚、远景、自由舰，再到博瑞、博越。这是吉利对1.0和2.0阶段消费升级的主动适应，更值得大家注意的，是领克的推出，这是吉利对3.0阶段消费升级的又一次主动适应。
（从昔日的美日、豪情，到勇夺2019 WTCR房车世界杯年度总冠军的领克，吉利之所以能成为中国汽车品牌的新龙头，是因为它总是能主动地去因应市场的每一次升级。）
1.0和2.0阶段的消费升级，非常容易因应，你只要把车做大一些，配置堆多一些，同一个平台再搞个SUV，基本都能卖得不错。然而，到了3.0阶段，还只是这么做就不灵了。因此，我们正真看到，许多原本热销的车型，销量突然就不行了，这一点都不奇怪，因为消费者的要求已经完全不一样了。
不要把丰田的TNGA还理解为只是一个模块化架构，它的内涵远超于此，TNGA其实“是一个制造更好汽车的全新理念，是为顾客提供更高品质和更高价值百科产品的全系体系”。
这不是我说的，而是丰田的首席工程师佐伯祯一说的。这段话非常值得国内的同行好好琢磨，其实它能够理解为，TNGA就是丰田对3.0阶段汽车消费升级的一次完美因应。它让丰田的产品告别了曾经的中庸，变得更有个性，更有魅力，也更有内涵。
当然，对3.0阶段消费升级的这种因应，要困难得多，它要求你有真正的核心技术，要有真功夫，仅仅只是加长一下轴距、加点配置、换个造型，是不能蒙混过关的。
青主建议：这已经是一个差异化竞争的时代，赶紧想办法形成自己的差异化竞争能力吧。双擎混动、TNGA、创驰蓝天是；魂动设计、L-finesse设计语言是；像海底捞那样的极致服务也是啊。你总得有一样吧？
8，对不起，中保研说你的车好像不太行
面对市场巨变，最近几年，不仅部分中国品牌面临淘汰，很多合资品牌也遭遇了前所未有的危机，其中不乏一些非常主流的合资品牌，比如神龙、北现、长安福特。2019年，连上汽通用也遭遇了“滑铁卢”，全年累计销量同比暴跌25.73%，从2018年的197万辆跌至146.3万辆。
这些合资厂家，在市占率达到各自的峰值之后，都出了问题，看来规模太小固然难以抵御市场波动，规模太大也未必就不脆弱。事实上，事物总有其两面性，对单一品牌而言，在单一市场的规模并非越大越好，而应该追求一个与其品牌力、综合体系能力相匹配的最佳规模。
你的规模一旦超越了你的综合体系能力可以支撑的限度，接下来的崩盘会很惊悚。
这种事，以前在大宇汽车、日产汽车、福特汽车、通用汽车身上，都发生过；在国内的奇瑞汽车、比亚迪汽车身上也发生过。现在，轮到了那些不同步培育体系能力，只是一味攫取市场占有率的中国合资品牌。
（大宇汽车曾是韩国的第二大汽车品牌，因为产能和规模扩张速度过快，于2000年11月8日宣告破产，后被通用汽车兼并重组，品牌消亡。）
在中国市占率最高的是大众，攫取市场占有率最不遗余力的也是大众。
看起来稳如泰山的大众，在中国其实和危机一路相伴。
大众在中国市场这株参天大树，几年前被DSG召回风波撞了一下，抖落几片叶子，没事；
后来，速腾断轴危机又撞了一下，树干晃了晃，好像还是没事；
再后来，“尾气门”事件愈演愈烈，虽然不是发生在中国，但是大众品牌的全球形象大受打击；
……
“尾气门”事件虽然发生在国外，但是大众在中国的品牌形象也严重受损。
换一个品牌可能早就已经倒下了，不得不承认，大众在中国市场确实是叶茂根深。但是，最近帕萨特在中保研的安全碰撞测试中成绩垫底，表现惨不忍睹，对大众在中国市场可能是一次致命的打击。原因很简单，安全是消费者对一个汽车品牌的信任基础，这个基础不要说发生了垮塌，哪怕是发生了一点动摇，这个品牌就需要重建消费者信任。
在中保研的25%偏置碰撞测试中，帕萨特的成绩倒数第一，途观L倒数第二。
事件发生后，无论是大众集团，还是上汽大众，都没有做任何回应，因为他们无法回应。这是一个专业机构做的专业测试，帕萨特得了最低分是客观事实。而且，这也不是一次偶尔失手，事实上，中保研2018年的第一次碰撞测试中，途观L的表现就很糟糕。
在欧洲，E-NCAP最近的一轮碰撞测试中，大众集团旗下三款小车集体得到了三星，当期一共只有4款车得到3星，另一款来自中国的造车新势力爱驰汽车，其余8款均为5星，包括两款来自中国的名爵（下图）。
这不能不让人怀疑，大众的新车在安全性上是存在设计缺陷的，甚至更严重一点，消费者也有理由怀疑，现在的大众，对车辆安全性存在刻意的漠视。
这种怀疑，会在大众2020年的中国市场销量上得到体现。
大众的这次危机应该引起全行业的格外的重视，安全之于汽车，应该永远排在第一位，任何智能化、电动化，都应伴以安全性能的提升，而不是相反；车辆的安全也永远不应该止于应付碰撞测试，测试条件一改，立马露馅，这不行！
青主建议：这么严重的危机，不回应是不行的，对大众来说，为今之计有两条：一是想办法证明中保研的测试是完全不科学的，站不住脚的；否则，就只能诚恳向公众道歉，承认产品设计上的缺陷，采取必要的补救措施——比如主动召回。庶几能用几年时间重建消费者的信任。阿弥陀佛！
（完）
文 | 青主
