1月7日，特斯拉即将迎来第一批国产Model 3电动车的大批量交付。根据特斯拉最新公布的交付数据，中国工厂已经有近1000辆Model 3现车可交付。
特斯拉CEO马斯克目前正在去往上海临港超级工厂交付仪式的途中，届时马斯克将把国产特斯拉的钥匙亲手交到中国车主的手中。这距离2014年他首次来中国进行进口特斯拉的交付已经时隔近六年。
2020年第一周，特斯拉股价累计涨幅已达8%，目前上涨到450美元上方的历史高位，市值突破800亿美元，相当于福特汽车市值的两倍还多。投资者正在密切关注特斯拉的全球布局是否能够为其带来可持续的盈利。
Model Y量产早于预期
1月6日中午，已经有提前进入特斯拉工厂的网友在推特上晒出了交付仪式的现场。背景板上写着：“Model Y(参数|图片)项目启动仪式暨中国制造Model 3(参数|图片)交付仪式。”
这也暗示了中国产SUV车型Model Y可能早于2021年生产的预期，有望提前至今年底前在中国实现交付。特斯拉在去年的三季度财报中，已经宣布美国工厂将于今年夏天启动Model Y的生产。从Model Y的启动仪式来看，中国工厂或许会早于美国工厂先投产。
据第一财经记者了解，特斯拉很可能在Model Y项目启动当天接受中国消费者的预订。特斯拉公布的中国预售价格目录显示，美版Model Y有三款型号，长续航后驱版起售价为44.4万元，长续航全驱版起售价48.8万元，高性能全驱版起售价53.5万元，均大幅高于美国市场售价。
根据特斯拉最新公布的2019年交付数据，Model 3占比高达83%。市场预计，尽管Model Y的价格要高于比Model 3，但SUV在中国等地越来越受欢迎，消费者愿意为此支付更多。
然而，国产特斯拉的交付正处于车市的寒冬期。中国汽车销量正在步入连续第三年的下滑，中国的新能源汽车销量还仅占全部汽车销量的5%，新能源汽车补贴的退坡令今年的电动车市场销售前景面临不确定。特斯拉要燃起消费者对购买电动车的激情，仍需克服诸多挑战。
市场不可同日而语
鉴于特斯拉当前高位的市值，投资者正在密切关注特斯拉的全球布局，特斯拉的盈利前景将成为股价能否维持高位的重要的因素。
汽车研究公司LMC Automotive分析师认为，特斯拉早于全球竞争对手进入中国电动车市场，这是对征服中国市场的一种试水。不过现在的中国新能源车市已经不同于2018年中特斯拉决定进入中国的时候。
去年11月，中国电动车销量骤减42%。根据LMC Automotive的判断，在整体艰难的市场上，国产特斯拉今年的销量可能仅为2.1万辆。这一数字远低于特斯拉目前计划的中国产量。在特斯拉最新公布的交付数据中显示，目前上海的超级工厂已经具有周产3000辆的产能，这在某种程度上预示着一年的产量能达到15万辆。
LMC Automotive的预估是基于特斯拉过去因供应链受限以及生产的基本工艺的复杂性和产品质量控制等因素所导致的交付延迟。
不过LMC Automotive的预测数据是最为极端的。其他机构研究部门的数据都较为乐观，咨询机构AutoForesight预测国产特斯拉销量能达到10万辆；中国国际资本（CIC）则预测今年国产Model 3和Model Y合计能销售12万辆；兴业证券汽车研究部门分析师戴畅向第一财经记者表示，预计国产特斯拉今年销售能达到15万辆。15万辆的销售几乎要比目前特斯拉的销售翻三倍还多，几乎达到与比亚迪不相上下的水平，去年前11个月，比亚迪新能源车的销量达到12万辆。
尽管此前特斯拉方面已经向第一财经记者重申了上海工厂是四大工艺齐备的生产线，而不单单是总装工厂。不过研究机构Sanford Bernstein分析师Robin Zhu对第一财经记者表示，预计特斯拉上海工厂投产的前半年都是CKD模式，即进口零部件国内组装的模式。特斯拉预计将于今年年底前基本实现供应链的本土化。
仍有20%左右降价空间
上周末特斯拉刚刚宣布调整中国产Model 3的价格，基础车价从35.58万元下调至32.38万元（包含基础版辅助驾驶功能），降价幅度达9%。同时，根据国家政策，全系Model3能够轻松的享受免征购置税政策，以及24750元的新能源补贴金额，中国制造Model3补贴后售价为29.9万元，跌破30万大关。
对此，一些分析师认为特斯拉可能是希望在早期进入中国市场时率先尽可能多地抢占市场占有率，牺牲部分利润。不过根据兴业证券测算，Model 3相比美版生产所带来的成本降低20%-28%，因此毛利率远高于美版20%的毛利率，国产版本具备27%-34%的降价空间。这样算来，去除已经降价的9%的幅度，国产特斯拉达到美版同样的毛利率，还有20%左右的降价空间。
特斯拉的价格区间相较于国产电动车仍然高出不少。根据Sanford Bernstein的统计数据，目前中国约70%的电动车销售都是由“政府主导”的客户采购，比如出租车、共享出行服务公司、政府车队等，这些客户很少会选择特斯拉这一档次的电动车，而倾向于采购更加便宜的车型。
Robin Zhu认为，这一趋势两三年内不会有明显的转变。“马斯克的意思是中国的特斯拉销量将会非常高，但是现在的问题是有多少人能买得起。”Robin Zhu说道。
不过这个担忧在中国可能并不是最大的矛盾，因为随着中国崛起的中产阶层数量增多，在大城市一辆30万左右的车也不是不可接受的。但特斯拉面临的问题是，能将目前的优势保持多长时间。
ABB大军正在入场
传统汽车巨头ABB（奥迪、奔驰、宝马）正在入场。大众旗下奥迪计划未来两年在中国销售9款新型新能源车，其中超过一半是纯电动车。奥迪E-Tron(参数|图片)已经于去年11月上市销售，起售价69.3万元。戴姆勒旗下奔驰品牌已经在去年10月推出了高端电动车型EQC(参数|图片)，起售价58万元；宝马也计划明年开始与中国合作伙伴合作生产电动版Mini(参数|图片)以及iX3两厢电动车。
不过与这些传统汽车巨头相比，特斯拉的优势是不用考虑传统汽车和新能源汽车的销售矛盾。“其他车企巨头进入新能源领域的速度会更慢，他们不希望销售新能源车，因为这会抢掉高利润燃油车的份额。”汽车咨询机构Automobility创始人CEO罗威（Bill Russo）对第一财经记者表示。
“特斯拉第三季度在中国取得了巨大的成功，特斯拉在中国的市场地位将如何演进值得关注。”罗兰贝格合伙人Johan Karlberg对第一财经记者表示。仅去年11月，中国注册特斯拉数量同比翻了14倍，达到5597辆。
“但中国新能源汽车去年的整体销量正在下滑，特斯拉降价的原因是效率下滑驱动（成本降低）还是市场需求驱动（消费者购买意愿）？目前的价格是否可持续？短期中国的目标是否对销量有更高的期待？销售网络和服务又如何跟上？这些都是特斯拉需要回答的问题。” Karlberg对第一财经记者表示。
目前在全球电动车市场，只有特斯拉一家真正形成了规模效应。在去年1月至11月期间，特斯拉占据了全球纯电动车13%的市场占有率；远高于排名第二的北汽EU系列5%的市场占有率；比亚迪元、尼桑Leaf和上汽宝骏E系列市场占有率都为3%。
在中国电动车市场，排名前三的分别是比亚迪、北汽和吉利。去年的前11个月，比亚迪累计销售超过12万辆新能源车；北汽销售也达到8万辆左右；吉利销售超过4万辆；紧随其后的是特斯拉，销售接近4万辆，超过了广汽、蔚来、威马和小鹏。
蔚来12月的交付多个方面数据显示，交付车辆3170辆，全年累计交付20565辆，同比增长超过80%。咨询机构Alixpartners董事总经理Stephen Dyer告诉第一财经记者：“对于汽车厂商而言，最大的问题是如何差异化竞争。”
责编：宁佳彦
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