【有车往后 有车试驾】为了进军Formula E，捷豹与松下进行协作，合力打造出了I-TYPE，并利用在Formula E赛事中的堆集，研制出了捷豹首款电动SUV—I-PACE。
I-PACE的两台同轴永磁电机可瞬时爆发400马力和696N·m的峰值扭矩，使I-PACE从停止加快至100公里/小时仅需4.8秒，这样的数据在欧洲的轿跑SUV中不是顶尖的水准，不过作为一辆电动车，迅猛的动力呼应才是I-PACE的拿手好戏。得益于电动机0延时的输出特性和较高的动力储藏，I-PACE能做到“随时弹射”般的加快呼应，稍不留意你的脚下动作，迅猛的加快力道会牢牢地把你摁在驾驭座位上。
跑得快也要刹得住，片面体会下来，I-PACE的刹车力度没问题，可是刹车脚感的标定过于粗糙，初段的动能收回行程偏长，与接下来的机械制动行程间的联接很突兀，而且时不时会感觉到刹车踏板的颤动，日常驾驭的时分给人的感觉发虚。
I-PACE整车电池组被平铺在底盘前后轴中心，完成了50:50前后分量配比，再合作高抗扭度的轻量化智能全铝车身架构、双叉臂前悬架和一体式多连杆后独立悬架，让I-PACE具有了比较扎实的控制根柢。实践体会下来，整车的动态感触比较超卓，车身的跟从性很好，在车流中穿行灵敏自若，控制决心很强。
鱼和熊掌不行兼得，舒适性的体现就不尽人意了，首先是它的悬挂偏硬，在经过一些破损路面或许减速带的时分，波动的感觉很明显。在隔音方面，I-PACE关于风噪的按捺达到了50-60万元等级车应有的水准，可是路噪偏大，还有必定的提高空间。值得一提的是，为了营造出较为动感的驾驭气氛，I-PACE用音响模仿出了传统V8发动机的排气声浪，也算是一枚小彩蛋。
别的必须得说的是它的续航体现，90kWh的电池可以给I-PACE供给高达456km的续航（工信部数据）。但咱们有车往后之前对它进行了光电续航实测，终究I-PACE从满电状况跑到趴窝用了407km，与工信部的数据存在必定距离，但400km左右的续航才能，敷衍城市内的通勤问题不大。
设计师把前卫和经典这样看似对立的风格完美交融在一起，让I-PACE打破了传统SUV的外形份额，而且捷豹宗族传统的高雅基因得以保存，最终这幅“抵触美学”的气质反而显得前卫且有品尝。
不只是造型养眼，许多细节之处都能看到I-PACE的空气动力学造就，例如前盖上方的导流槽，不只优化了气流导向，还增加了下压力。
C柱的倾角很大，车侧腰线延伸至车尾处，形成了一个小小的“短鸭尾”造型，与自家的F-TYPE跑车有神似之处，强化了整车的运动气氛。
I-PACE的内饰比较于外观来说要愈加传统一些，它没有像其它新能源车相同用一块硕大的屏幕占有中控台。而是采用了10英寸+5英寸的双屏中控区域，并经过高档的用料和做工营造出归于它的奢华感，而且科技感也不弱。
近3米的轴距带来了宽广的车内乘坐空间，这是I-PACE乘坐舒适性的重要保障。前排座椅广大且扎实，版型也很贴身，座椅自身还有加热和通风功用。咱们试驾了2个多小时，感觉不到什么疲劳感。
后排座椅的坐垫相同扎实，全体舒适性相同不错，美中不足的是靠背视点偏陡，假如往后的小改款可以改进一下这方面的话，I-PACE的乘坐舒适性会愈加完美。
究竟I-PACE的老家是英国，阳光关于当地人来说弥足珍贵，因而I-PACE全系装备了通明玻璃车顶，让阳光容易洒进车内，营造出愈加宽广的空间感。
