在以前，很多车都只是基本拥有普通的驾驶辅助功能，诸如ABS、ESP等，顶天来个定速巡航，而真正意义上车辆能够实现车道偏离辅助、主动刹车等更高阶的功能，是特斯拉引起的风潮。
特斯拉的辅助驾驶功能我们都应该会了解一些，虽然不能做到十全十美，但是在一些封闭道路上，特斯拉的辅助驾驶功能还是能够某些特定的程度上帮助我们缓解驾车疲劳，特别是在一些拥堵路段，开启辅助驾驶功能后基本实现自动跟车，右脚不用来换切换，这一点“首堵”人民应该深有体会。
你知道无人驾驶跟辅助驾驶之间的区别吗？看车的时候是不是有人跟你说过某某车能够无人驾驶？
无人驾驶系统，Automated Driving System（ADS）通过配置的软硬件，实现车辆在行驶时完全自动控制，无人驾驶系统仅适用于L3，L4，L5级别
高级辅助驾驶系统，Advanced Driving Assistant System（ADAS）车辆通过在车身布置传感器，帮助驾驶员快速识别周围的险情，提高行车安全的技术
也就是说无人驾驶并不等于高级驾驶辅助系统，所以目前所有的车辆基本都只能实现L2级无人驾驶，包括特斯拉。
也就是说L1级别代表的是仅仅有最基本的定速巡航、ABS以及ESP的车型，目前这种车型在市面上广泛存在，在特斯拉AutoPilot系统出现之前，市面上的量产车基本都是这个级别。
ADAS系统就属于L2范畴，但并不是无人驾驶，当大部分一线厂商和新势力车厂看到特斯拉配备了高级驾驶辅助系统以后，也开始研发自己的无人驾驶辅助系统，也加速了ADAS系统的量产化进程。
L3级别的车能够在特定场景下实现无人驾驶，包括高速、低速、泊车等场景，不过需要车主实时监控车辆的行驶状态，并且随时准备应变措施。
L4车辆在特定场景下实现完全无人驾驶，完全不需要车主介入，车辆能够准确的通过真实的情况自行前往目的地或者实现某种功能，就像全自动地铁和全自动磁悬浮列车一样，但目前没有一点产品能够实现L4级无人驾驶功能。科学家们包括厂商们都在研发这一项技术，可以说L4级无人驾驶是汽车领域中的蓝海，谁首先研发出了量产化L4级无人驾驶，谁将引领全球汽车无人驾驶系统市场。
L5级无人驾驶是交通或者说出行的终极目标，实现完全无人驾驶，随时随地，随叫随到，车辆能够完成一系列智能化操作，就像看科幻片一样，车辆会自动、快速、安全送你到达目的地。
按照SAE的分类，目前消费者能购买到的车辆基本都属于L2级别，也就是能够在特定场景，例如高速、泊车等辅助驾驶员完成车辆的操作。以特斯拉的AutoPilot为例，根据官方介绍以及实际体验下来，特斯拉能轻松实现自动跟车、自动泊车、自动紧急制动、并线等功能，并且在前段时间发布了新的驾驶辅助控制逻辑。尽管如此，特斯拉的驾驶辅助依然是L2级别的，不存在什么L2.5。
L3跟L4的区别在于车辆在无人驾驶状态下的出错率，L3需要驾驶员实时监控，而L4不用；戴姆勒首席执行官表示，在无人驾驶辅助系统安全性达到99.999%之前，戴姆勒集团才会批准使用。据此前消息，奔驰将会在2020年推出L3级无人驾驶系统，该系统会率先在S级(参数|图片)上应用，再逐步渗透到中低端车型，最终使得无人驾驶技术遍及奔驰整个产品线。
由于L3和L2之间的差异没有L3和L4那么大，教授个人认为与其研发L3倒不如一步到位直接开始研发L4，也是更加贴近L5的目标。再加上L3的算法最简单，采用摄像头加超声波雷达的方案，而L4是为了实现复杂路况下的无人驾驶，需要更加复杂的传感器，同样是投入研发成本，为什么不一步到位呢？
其一、无人驾驶技术需要高度智能的系统化，并且需要高速的处理器以及网络实现，5G网络的商用化是其中一个重要促进因素，高精度地图也是保证车辆能无人驾驶的前提之一。
其二、单兵作战，效果甚微。目前大部分研发无人驾驶的企业基本是独立研发，收集到的数据有限，同时研发无人驾驶投入高、回报慢，很多企业耗不起这个金钱而选择放弃。如果数据能够直接进行共享，这样就可以大大缩小每一间企业之间的数据采集时间，提高效率；但采集数据成本高也是无人驾驶难点之一。
其三、成本。大众汽车集团战略负责人Thomas Sedran将L5无人驾驶的难度比作“火星载人任务”，他还表示，无人驾驶汽车需要高科技的基础设施，极其昂贵的激光雷达和雷达系统，还要高价购买云计算和测绘等相关服务。所谓的L3无人驾驶汽车的传感器、处理器和软件售价高达5万欧元，无人驾驶相关技术的应用在很长一段时间内也会非常昂贵。
无人驾驶听起来很美好，实现起来何其困难，目前实现的L2级辅助驾驶其实并不能被称之为无人驾驶，而L3级才有一点无人驾驶的苗头，但在某些时候仍需要人为介入，可以说无人驾驶任重而道远，但不能否认的是，无人驾驶是未来交通出行的终极目标。
